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开放 坚持 与时俱进
电车倾覆油车，还没到拐点
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2025-03-14
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最近有两个事儿：
一是7月份海内新能源车的零售量首次凌驾燃油车，渗透率抵达了51.05%；二是前些天商务部等部分宣布了以旧换新政策，其中把国三及以下燃油车，和2018年4月尾之前注册的新能源乘用车划归一类，享受相同的报废津贴标准 。
也就是说，勉励13年车龄的油车和6年车龄的新能源车自动换新 。后者被引申为“电车开6年就报废”，只管此“6年”并非强制，但难免让人遐想，是否官方示意，电车的使用寿命就是比油车低一半 。
这两个事遇到一起，可以说戏剧性拉满 。一方面新能源车终于压过燃油车一头；另一方面名堂似乎压得不敷结实、不敷确凿 。
哪一头高、哪一头低，决议差别的生长趋势 。
有些朋侪以为，份额被新能源车反超之后，燃油车将面临溃败式地萎缩，新能源车增速将继续加速，很快就能统一天下市� 。涣硪恍┤嗽虺窒喾纯捶�，以为新能源渗透率的增速会显着放缓，并在某个节点和燃油车告竣平衡，并维持较长时间的稳态 。
这个问题，不管是车企照旧消耗者，都有须要认真思索 。它决议了未来车企产品投放的节奏和妄想；也影响着消耗者对动力类型的选择 。
关于新能源和燃油车的关系，我也有一些不太主流的看法，今天就拆开来聊一下 。
PHEV不可全算电车的票
凭证我们多年来对“新能源车”的界说，渗透率过半这点虽然是无可批驳；可若是把电驱动和油驱动当做两大阵营，那么所谓“新能源车”中包括的PHEV，真的应该完全归到“电车”阵营吗？
我们做个假设，若是今世汽车工业，不是从油驱转向电驱，而是电驱转向油驱，那么在这个历程中，可加油、可充电的PHEV车型，究竟是该算作电驱、照旧油驱阵营呢？
产品属性上，PHEV中的插混车型，即便发念头和变速箱都大幅简化，但依然保存了燃油车必备的一切基础结构，实质上依然是加入了电池、电机的燃油车 。至于PHEV中的增程车型，内燃机完全退化成一台增程器，实质上是能够加油充电的电动车，但若是不充电的话，增程车也完全可以依赖纯燃油作为动力源头 。
现实使用上，PHEV车型的车主，有人用电多，有人用油多，有人纯粹当电动车开，也有人不充电只靠加油 。
我们习惯把PHEV当做纯电进攻燃油车的过渡形态；可是换个角度看，PHEV又何尝不是燃油车抵御纯电进攻的一种防守步伐？
抛开字面界说，以“电驱”和“油驱”两个阵营来看，从现实的动力结构、驱动能源和使用场景来看，可油可电的PHEV，绝对不应简朴粗暴地都划归到“电驱”阵营 。
我们无妨先按这个思绪，把插混和增程组成的PHEV车型单列出来，再看市场结构就会很是差别 。
纯电车的份额，依然远低于纯油车
照旧乘联会的数据：今年7月份新能源车总计87.8万辆的销量中，划分包括48.2万辆BEV纯电，和39.6万辆PHEV（含插混和增程）车型，后者在新能源类别的占比为45.1% 。
若是把这两类新能源车，单独放到市场中看的话，那么7月份BEV纯电的渗透率是28.02%，PHEV车型为23.02%，而古板燃油车（含HEV混动）的份额，是48.95% 。
销量照旧那些销量，可是把动力种别再细分一下，市场态势是不是一下子就纷歧样了，燃油车的整体份额，依然远超BEV和PHEV单独的规模 。
而若是我们单看BEV和PHEV的生长态势，情形就更有意思了：今年7月份新能源车的总销量，同比增添了36.9%，其中PHEV增幅80.4%，远远凌驾BEV纯电14.3%的增幅 。再看环比的话，PHEV车型较6月份增添了8.8%，BEV不但没有增添，反而比6月份的销量降低了1.6% 。
1.6%的跌幅不算大，但PHEV和BEV一涨一跌之下，两个类别的市场份额就有了很大转变，我们也能判断出，BEV纯电车型现在即便大趋势依然在上涨，但增速已经显着放缓，进入相对平脱期，短时间内可能都不会泛起大跨步的增添 。
从现在的态势看，BEV纯电增速放缓，市场渗透率有可能会在30%左右进入稳固期，而PHEV车型作为现在三大种别唯一高速增添的，凭证现在的增速，市场份额可能很快就能追平BEV纯电，并实现反超 。
在这个历程中，纯燃油车的份额依然会一直萎缩，从现在的不到50%逐渐降低到四成、甚至三成，可是接下来吃掉燃油车份额的主力，不会是BEV纯电，而会是插混和增程组成的PHEV 。
凭证这个趋势展望的话，PHEV的份额会首先和燃油车持平，交汇点约莫会在35%左右，之后若是PHEV车型依然坚持高速增添的话，燃油车的份额会继续萎缩，之后缓和慢增添的BEV纯电持平 。
而当BEV和燃油车份额持平的时间，电车和油车两大阵营，才算是真正势均力敌 。
车企和消耗者，该怎样妄想未来？虽然，说来说去，BEV和PHEV的份额终究照旧会继续上涨，纯燃油车份额一直下滑，成为相对小众的产品，照旧时势所趋 。
着实我所针对的，是部分潜意识里把新能源渗透率，直接看成纯电对燃油车的逆袭这种看法，基于这种看法，有人判断燃油车已经时日无多，现在再买燃油车，就碰面临加油站、维修保养、甚至非新能源车停车费源萎缩的时势，让燃油车主、以及思量燃油车的消耗者爆发对未来的担心和恐慌 。
从动力结构和使用场景看，未来有望成为主流的PHEV车型，依然对加油站、发念头、变速箱保养维修等配套爆发依赖，并支持这套工业链继续保存 。虽然这些配套规模会逐渐减小，但一定是陪同着需求的镌汰 。
好比加油站的数目少了，但在都会里的密度，依然会维持在一个足够便捷加油的状态，高速服务区也基本不可能取缔加油站 。并且去加油的车，以及加油的频次变少后，争取加油枪的车辆也镌汰 。
维修保养方面，PHEV依然需要对内燃机或变速箱举行维护，再加上燃油车已往几十年重大的存量，即便部分车企4S店的数目快速萎缩，但类似途虎这样较量正规的连锁店面，近两年在天下各级都会都在快速扩张，很好地填补了车企4S店关停潮引起的需求空缺 。
再回到纯粹的车自己，现在合资品牌祛魅之后，燃油车的价钱大幅降低，8万元就能买到顶配飞度，15万就能买到热门的合资B级车，若是不是对新能源车有执念，现在确实是选择优异燃油车的最佳时机 。
而若是把车价、油价、保养、包管之类的都算上，关于通俗家用车来说，买油车的购置、使用本钱，不见得比PHEV或纯电车型高几多 。
关于车企来说，BEV纯电增速放缓，也是值得注重的趋势，新能源整体渗透率逾越燃油车的大趋势下，BEV纯电的生长逐渐看到了瓶颈，并且这照旧在电池本钱下降、高压平台和超等快充逐渐普实时爆发的，意味着类似纯固态电池等革命性手艺泛起之前，BEV纯电的增速都不大可能恢复前两年的状态 。
这种情形下，车企对未来产品该怎样妄想，怎样在BEV、PHEV和燃油车之间举行权衡清静衡，就是值得稳重思量的问题 。
总结多年以来，我们一直想虽然地把PHEV归到电车阵营，将其看作行业转向纯电动的一个过渡状态 。可是换个角度，PHEV的崛起，也恰恰体现出市场对油驱车型的依赖，这又何尝不是油车抵御电车的防守还击？
而若是再思量到外洋市场，美欧日韩等蓬勃国家，纯电、PHEV的整体份额还远低于包括HEV在内的油车，更宽大的生长中国家，则欠缺我国这种强盛的电力系统和充电配套，很长一段时间里，纯电动车都很难在这些地区成为主流 。
海内新能源渗透率过半，是一个历史性节点，可是要谈电车对油车的倾覆，现在还为时尚早 。
多年以来，我们一直想虽然地把PHEV归到电车阵营，将其看作行业转向纯电动的一个过渡状态 。可是换个角度，PHEV的崛起，也恰恰体现出市场对油驱车型的依赖，这又何尝不是油车抵御电车的防守还击？
而若是再思量到外洋市场，美欧日韩等蓬勃国家，纯电、PHEV的整体份额还远低于包括HEV在内的油车，更宽大的生长中国家，则欠缺我国这种强盛的电力系统和充电配套，很长一段时间里，纯电动车都很难在这些地区成为主流 。
海内新能源渗透率过半，是一个历史性节点，可是要谈电车对油车的倾覆，现在还为时尚早 。
